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Deux mois après Arnaud Montebourg, nous avons pris à notre tour le volant de la Zoe, fer de lance de la stratégie électrique de Renault.

Après les ballons-sondes que furent la Fluence, le Kangoo et la Twizy Z.E., Renault entre dans le vif du sujet avec la Zoe, la première de ses vraies voitures électriques (la Twizy étant homologuée comme quadricycle lourd) conçue dès l’origine autour de cette technologie, à l’instar de la Nissan Leaf. La nippone était jusqu’à présent l’électrique la plus élaborée à l’exception des très dispendieuses Tesla. Plus compacte, plus autonome et moins chère, la Renault propose un compromis plus cohérent pour un véhicule électrique toujours cantonné de facto aux trajets péri-urbains et au rôle de seconde voiture. Elle n’a pas de concurrence directe sur ce marché toujours embryonnaire, qui représente moins de 0,5 % des ventes malgré une croissance exponentielle.

Fidèle au concept présenté au Mondial 2010 (le deuxième du nom), la Zoe fait admirer un style organique et épuré. Une bien jolie auto, surtout lorsqu’elle sera garée entre une Bolloré Bluecar et une Peugeot iOn sur une station Autolib. S’il s’agissait d’un banal véhicule thermique, son esthétique rafraîchissante suffirait certainement à son succès. Loin de la laideur militante dans laquelle persistait encore une Nissan Leaf, on peut désormais rouler électrique sans rouler moche.

L’habitacle est du même tonneau. Pourtant très proche qualitativement de celui d’une Clio IV, avec notamment les mêmes plastiques durs texturés, il bénéficie d’une atmosphère autrement cossue et technologique grâce à ses sièges monoblocs à revêtement Teflon et ses harmonies de tons blancs, noirs, beige et gris selon les finitions. La bonne amplitude de réglages du siège et du volant permet de trouver rapidement sa position de conduite tandis que le combiné d’instrumentation numérique, avec la jauge en bonne place tout à gauche, et la tablette R-Link à écran tactile s’avèrent très intuitifs. Logées sous le plancher devant le train arrière, les batteries n’empiètent pas sur le coffre ; avec 338 litres, la Zoe offre même 38 l de plus que la Clio IV et rivalise avec une petite compacte. En contrepartie, les places arrière sont étriquées  (que ce soit en espace aux jambes ou en garde au toit) pour une citadine de 4,08 m de long et 1,73 m de large, soit le gabarit d’une Clio dont elle partage la plate-forme et l’empattement (2,58 m).

Contact. Aucun bruit, hormis le jingle d’accueil et le « Z.E. Voice » (déconnectable), qui annonce à l’extérieur la petite Renault aux piétons distraits via trois sonorités au choix, discrètes et pas désagréables (jusqu’à 30 km/h, les bruits de roulement étant suffisants au-delà). Le levier de « boîte » ne comporte que quatre positions (P, R, N, D), comme sur les transmissions automatiques les plus simples.

La Zoe est évidemment dans son élément en ville. La vigueur silencieuse du moteur électrique (développant l’équivalent de 88 ch et 220 Nm, disponibles immédiatement), qui ne se manifeste que par un léger sifflement, est toujours aussi plaisante. Sous ses airs de sainte-nitouche écolo, elle fait de la Zoe une véritable terreur des feux rouges, capable d’atteindre 50 km/h en 4 s et 80 km/h en 8,6 s. Les reprises s’essoufflent considérablement au-delà (0 à 100 km/h en 13,5 s) mais la citadine, bridée à 135 km/h, fait encore très bonne figure en croisière sur les voies rapides et les autoroutes. Elle n’y sera limitée que par son autonomie, ces conditions étant bien sûr les plus défavorables pour sa batterie.

La gestion de cette dernière constitue d’ailleurs un gros point fort de la Zoe par rapport à nombre de ses congénères électriques. Renault ne cite les 210 km du cycle normalisé que pour illustrer la supériorité de sa citadine sur le reste du marché, et s’empresse de donner des ordres de grandeur plus réalistes. Avec une charge complète, il faut tabler en climat tempéré sur un rayon d’action compris entre 130 et 150 km, parfaitement crédible après nos essais même si nous n’avons pas pu pousser le professionnalisme jusqu’à la panne sèche.

En pratique, les kilomètres s’égrènent très régulièrement sur la jauge, qui prend en compte le style de conduite sur les 200 derniers kilomètres pour faire son estimation et peut être réinitialisée sur les 30 derniers. Même après un petit moment d’égarement, rien de plus facile pour récupérer rapidement quelques kilomètres que de travailler un peu ses décélérations, en activant éventuellement le mode « éco » (qui durcit l’accélérateur, augmente le frein moteur donc la récupération d’énergie, et diminue la consommation de la pompe à chaleur qui fait office de climatisation).

À la fin de nos trajets (mêlant ville, route et autoroute, par une douzaine de degrés sous le soleil portugais de cette fin d’hiver), l’addition du nombre de kilomètres parcourus et de l’autonomie résiduelle a systématiquement correspondu, à quelques unités près, à l’autonomie affichée au départ, et ce sans jamais jouer les pilotes d’éco-marathon ni lésiner sur la climatisation. Au cas où, le GPS du R-Link indique de lui-même l’aire de la carte où la Zoe est en mesure de se déplacer d’une seule traite, prévient si une destination est trop lointaine et affiche les bornes de charge les plus proches. Une fois intériorisé le rayon d’action, on prend donc vite ses marques.

La sérénité et l’agrément dispensés par le moteur électrique incitent d’ailleurs très naturellement à une conduite fluide et détendue, qui permet de savourer l’absence de bruits mécaniques et la douceur des commandes. Malgré sa bonne volonté, la Zoe se montre de toute façon un peu empruntée quand le rythme s’accélère avec sa direction très légère et l’inertie induite par les trois quintaux de batteries (pour une masse totale conséquente de 1 468 kg). Comme sur la plupart des véhicules hybrides et électriques, il faut en outre s’accoutumer à la pédale de frein, dont les trois quarts de la course sont ici dédiés à a récupération d’énergie avant que les plaquettes n’entrent à leur tour en action pour des décélérations plus nettes.

À seulement 13 700 euros une fois déduite la prime étatique de 7 000 euros, la Zoe, produite à Flins et commercialisée mi-mars, s’affiche au prix d’une Clio essence d’entrée de gamme. Cela ne l’empêche pas d’offrir d’emblée le R-Link (incluant une navigation GPS), la climatisation automatique, le régulateur-limiteur ou encore l’accès et démarrage sans clef. Les choses ont bien changé depuis les quelque 30 000 euros exigés par les très rudimentaires Citroën C-Zéro et Peugeot iOn à leur lancement il y a trois ans…

Le prix d’achat de la Zoe n’inclut cependant pas celui des batteries, qui exigent un loyer mensuel à partir de 79 euros (pour 12 500 kilomètres annuels). Le choix de Renault permet de s’affranchir des problématiques de vieillissement et d’obsolescence. La batterie, garantie à vie, est intégralement prise en charge par le contrat, qui inclut son remplacement gratuit lorsqu’elle passe sous les 75 % de sa capacité initiale. Ce n’est pas tout : en cas de batterie à plat, Renault s’engage à remorquer toute Zoe vers une borne de recharge dans un rayon de 80 kilomètres. Si une panne immobilisante survient, même hors batterie, le constructeur s’occupera aussi de fournir un taxi, un véhicule de remplacement voire un hébergement au conducteur. Devant tant de générosité, on regrette que Renault n’ait pas marqué le coup avec une garantie véhicule un peu plus symbolique que les deux ans réglementaires, comme n’importe quel véhicule thermique de la gamme.

Il y a cependant un « mais » : contrairement à toutes ses consœurs électriques, il est impossible de brancher la Zoe sur une prise secteur. Son chargeur dit « caméléon » a beau être capable de digérer tous types de courant (soit des temps de charge compris entre 30 minutes -à 80 %- et 9 heures selon la borne), il requiert pour se connecter à un réseau domestique la pose d’une coûteuse « wall-box » (un peu moins de 1 000 euros dans le meilleur des cas), celle-ci n’étant même pas toujours possible selon l’âge et la configuration de l’installation électrique. Le dessein est louable -un véhicule électrique et une installation vétuste, cela peut faire des étincelles- mais assez peu vendeur, puisqu’il augmente le prix réel de la voiture et réduit encore le nombre de foyers dont le logement est compatible avec la recharge quotidienne d’une voiture électrique. Le constructeur n’a pour l’instant donné aucun délai quant à la disponibilité d’un câble dédié (qui ferait lui aussi grimper l’addition).

Dans le meilleur des mondes, celui où les bornes de charge rapide et les « wall-boxes » auraient déjà fleuri un peu partout, la Renault Zoe serait tout simplement la citadine parfaite. Si l’auto en elle-même est très convaincante, et assurément la voiture électrique la plus séduisante et la plus accomplie à ce jour, elle a malheureusement un peu trop d’avance sur les infrastructures qui lui seraient nécessaires pour une utilisation optimale. À vouloir trop bien faire, son incompatibilité jusqu’à nouvel ordre avec une simple prise secteur réduit paradoxalement son attrait face à d’autres véhicules, qu’elle renvoie pourtant à l’âge de pierre. Mais les temps changent, et Renault a placé avec la Zoe un pion d’importance.

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